FOTOS RELIQUIA DEL TRASANDINO

La desaparecida estación Zanjón Amarillo. Fundación Museo Ferroviario.

Una vista del tallercito en Río Blanco. El relieve permite determinar que la foto fue tomada a espaldas del río Mendoza. La vía que se desprende a la derecha, al parecer alcanzaba las construcciones cuyas ruinas se encuentran en la orilla derecha del río Blanco. Gentileza José Luis Frías.

Nº 47:EL DOBLE DESAFÍO DE RÍO BLANCO (DISPONIBLE)

En la barranca del Río Mendoza que se encuentra en primer plano, discurre la "nueva" traza del Trasandino inaugurada en 1945 (variante Polvaredas), mientras en la orilla opuesta, debían hallarse los restos del camino original, pasando por las estaciones Río Blanco y Zanjón Amarillo

Este es el puente que colocó la nueva traza en la orilla izquierda del Mendoza. Por encima de la barranca, debía quedar algún resto de la antigua vía.

Pero las posibilidades no parecían muchas, habida cuenta de los enormes deslizamientos que podían apreciarse. Nuestra suposición era que la vieja traza yacía sepultada o se habia desmigajado en el río.

AquÍ observamos desde la orilla izquierda del Mendoza la desembocadura del río Blanco en el Mendoza, en el estrecho valle del mismo nombre, y donde alguna vez existió una estación también llamada Río Blanco.

Ayudándonos con el zoom de nuestras cámaras, pudimos captar algunos detalles.

Sobre la margen derecha del Blanco (izquierda de la foto) descubrimos algunas ruinas de edificios. Esta toma es similar a la vista del taller en blanco y negro que se encuentra más arriba.

Casi en la desembocadura del Blanco y apenas por encima del Mendoza. encontramos los restos de un puente primitivo. La pérdida de altura de la traza para poder pasar por este puente, fue determinante para que los trenes de carga debieran fraccionarse entre Zanjón Amarillo y Km 108. Enormes rampas debieron existir para bajar y volver a subir las vías para pasar por ese puente, pero no hay ni rastros de ellas. Suponemos que la del lado izquierdo (viniendo de Mendoza) pudo haberse utilizado después para conducir al puente de la nueva traza. Pasando por este puente, los trenes omitían ingresar a la estación Río Blanco. Reforzando la posibilidad de que la antigua rampa podría haberse aprovechado para el arranque de la vía por Polvaredas, en el Km 118 existía una estación con una construcción de madera, cuya razón de ser se desconoce. Imágenes satelitales muestran rastros de antiguas trazas en ese sitio, y hasta lo que podría ser un triángulo. Pero en 2005 cuando hicimos la expedición, las vistas satelitales no estaban disponibles aún.

Retrocediendo hacia Mendoza, Km 108, donde se rearmaban los trenes después de pasar por el puente bajo de Río Blanco. Aqui el Trasandino conserva la traza original por la margen derecha.

A pesar de las perspectivas poco halagueñas, decidimos encarar el cruce del puente, en busca de los restos ferroviarios.

Ya en la orilla correcta, pudimos apreciar los restos de Km 119, y que la barranca que debíamos trepar para alcanzar la antigua traza (si no queríamos seguir la rampa y caminar 3 km de más) era bastante más importante de lo que nos había parecido desde la otra orilla. Más de 30 metros de alto (gracias satélites; entonces no lo sabíamos) y casi un 60% de declive.

El ascenso sólo fue posible gracias a la existencia de un alambre instalado en el lugar precisamente para subir la barranca. Lo tensamos, notamos que resistía y ahi fuimos.

Gracias a los sedimentos, los primeros metros fueron una pendiente suave y fácil de negociar. Con más experiencia en banquetes y en vicios poco relacionados con los deportes extremos, el grupo resistió llagas y tropezones a medida que, con el ascenso, la ladera iba tornándose más vertical. Río Blanco podía más.

Nuestra maravilla comenzó cuando, una vez alcanzada la cima de la barranca, nos encontramos con una extendida planicie, donde debimos internarnos casi 400 metros para alcanzar el terraplén ferroviario. Éste se hallaba increíblemente expedito, y aunque otra vez la falta de referencias nos juegue una ilusión óptica, llegar a él debe haber sido la segunda trepada más importante de nuestras vidas después de la barranca.

Después de caminar un buen rato, la traza se acerca al borde de la barranca y allí tenemos una vista impresionante del puente por el que poco antes habíamos cruzado. Conste que los tramos metálicos del puente suman 200 metros.

Nuestra emoción se exaltó cuando la traza se introdujo en un desmonte abierto en la montaña y encontramos junto a un poste telegráfico, el indicador del Km 120 de la traza original del Trasandino. intacto y legible.

La trinchera era una verdadera sorpresa que no habíamos podido apreciar en la otra orilla del Mendoza, y se extendía escondida por todo el sector que creíamos derrumbado. ¿Pero cómo no la habían tapado esos deslizamientos recientes? Y ahi caímos en la cuenta de otra proporción que habíamos confundido: para la geología, "reciente" pueden ser miles de años. tan simple como que la trinchera se había construido después.

También el chapero del Km 121 se hallaba intacto, ya donde la trinchera describe una pronunciada curva en descenso hacia el Río Blanco

Apenas nuestros pasos afloraron de la trinchera, nos hallamos en una alta terraza sobre la margen derecha del río Blanco. Alli abajo, pudimos apreciar unas antiguas piletas de piedra para almacenar agua, incrustadas en la ladera, lo que da cuenta de que una vía debía correr mas abajo aún. La foto en blanco y negro del taller Río Blanco nos muestra la rampa de descenso de dicha vía. Esta vía costera... ¿tenía una curva en retroceso hacia el puente bajo? Es otra posibilidad. La foto del taller no explica cómo llegan los rieles hasta ese sector, que no es por la trinchera que transitamos nosotros.

Siempre bordeando en altura el río Blanco, con sus ruinas en la playa, el terraplén se introduce en el cajón del río hasta donde la vía termionaba en paragolpes. De alli, los trenes debían retroceder para cruzar el río por un puente del que sólo subsisten los cabezales (a la derecha de la foto) para seguir hacia Chile.

Una vista en detalle del puente y una explicación para el nombre del río.

Desde el fondo del valle y mirando hacia el Mendoza, una imagen casi virginal del terreno. Sin embargo, pueden apreciarse a la derecha los cortes en la piedra para el tendido de la vía, y las defensas hechas con rieles para proteger la explanada del torrente. El ancho de esta terraza hace suponer que sólo había una vía, aunque operativamente resultaba necesaria una vía de escape para la locomotora, excepto que se operara con una locomotora en cada extremo, o el cruce del río se efectuara marcha atrás. No se conocen planos precisos de esta zona, y hasta el Ferrocarril Central Norte se quejaba de ello cuando encaró la reconstrucción del Trasandino. Tampoco se pudo determinar el punto exacto donde se ubicaba el paragolpes de fin de vía, puesto que con paulatinos derrumbes el terreno se fue transformando gradualmente. A espaldas del fotógrafo, se hallaron piletones más modernos para el acopio de agua, por lo que se presume que la vía alta llegaba hasta alli.

Volviendo a las ruinas de edificios, una vista general del complejo y pocas conclusiones para sacar. Se descubren diversas técnicas, tal vez delatando distintas épocas o esmeros en la construcción de los edificios. El paso de algunos trenes sin parada en Río Blanco hasta 1923, nos hizo suponer que en ese año se inauguró la traza alta y nuevo puente sobre el Blanco. También, que hasta entonces, el paso era directo por el puente bajo (o tal vez bajando hasta él en zig zag), y que entrar a la estación Río Blanco suponía desviarse de la traza principal hasta allegarse a estas construcciones, cerca de las cuales, un paragolpes cerraría el paso. Todo ello parece factible aún, aunque un documento hallado posteriormente nos desbarató la cronología. Una tarjeta postal fechada en 1910, y que presentaremos muy prointo en una nueva sección de la revista, nos muestra que la traza alta ya existía entonces... Entonces es probable que al menos entre 1910 y 1923 los dos pasos del río coexistieran, y que tal vez algún daño sufrido por el puente bajo en ese año desvió todo el tráfico por el puente alto. Otro misterio de Río Blanco.

En el centro de esta foto se observa la mayor construcción, la que muy probablemente haya sido la estación propiamente dicha. Al fondo de la escena, se aprecia la traza ferrviaria que tras el cruce del puente, regresa hacia el río Mendoza para seguir su viaje a Chile. El declive que presenta es asombroso. Esta orilla esconde otros tantos secretos, como la posible existencia de una pequeña playa para invertir la posición de la locomotora, que parece apreciarse en las vistas satelitales en la "esquina" de los ríos Blanco y Mendoza. Tal vez algún día develemos todos los secretos de la antigua estación Río Blanco, inaugurada por el Ferrocarril Trasandino Argentino en 1891. Pero tal vez no resulte conveniente. Ahora que no hay trenes, vías ni un alma ¿qué sería de Río Blanco sin su misterio?

Nº 47: TRAS LOS PASOS DEL ALUVIÓN (II) (Disponible)

La variante Polvaredas.

Fotos de Jorge Waddell, Paulo Civetta, Sergio García y Daniel Cazenave.

Después de la destrucción por un aluvión en 1934, el Estado Argentino reconstruyó con una variante un tramo del Ferrocarril Trasandino que corría por la orilla derecha del río Mendoza.

La variante arrancó en el Km 117,500 del Trasandino. Km 1200 del nuevo kilometraje tomado desde Santa Fe. Allí, con un nuevo puente sobre el río Mendoza, la variante comenzó a desarrollarse por la orilla izquierda, buscando terrenos más seguros. La foto está tomada desde la orilla derecha, de espaldas a Mendoza, en el Desvío de Cruce Km 119.

Para el nuevo puente sobre el Mendoza, se emplearon dos de los cuatro tramos de cien metros cada uno, del puente que el Ferrocarril Santa Fe tenía sobre la laguna Setúbal, en su ramal de Santa Fe a Colastiné y San José del Rincón. El FCSF lo montó pero jamás lo inauguró. En la foto, placa del constructor.

La nueva variante debió incluir una nueva estación de importancia, que relevara como centro operativo del sector de alta montaña a la estación Zanjón Amarillo, que quedó en el sector abandonado.

En la estación Polvaredas quedó algún material rodante que se hallaBa inmovilizado cuando se suspendió el tráfico. Este vagón de la foto contiene una bomba y está sujeto por una cañería al piso.

Un borde bajo abandonado junto a la mesa giratoria

Antiguas "cuñas quitanieves" en el depósito de locomotoras de Polvaredas.

Los quitanieves más modernos también quedaron depositados aqui.

Una vista de la nueva traza por Polvaredas y, del otro lado del río, las ruinas de Zanjón Amarillo. Al menos dos locomotoras, una Garratt y una 2-8-4 debieron ser desarmadas alli para su traslado. El aluvión se llevó una parte del campamento ferroviario y las construcciones desarmables (galpones de chapa) fueron trasladadas a Polvaredas.

Una vista más cercana de las ruinas de Zanjón Amarillo.

La nueva traza no fue fácil y requirió muchas obras complementarias. Entre ellas, Tres túneles, llamados Primera Jaula, Segunda Jaula y Caletón . En la foto, el túnel "Primera Jaula" de 191.85 metros

El dintel de hormigón de los túneles de la variante Polvaredas son un detalle revelador de su construcción más reciente.

El interior del túnel Primera Jaula, de piedra sin revestir.

Vista de espaldas a Mendoza de la boca oeste del túnel Primera Jaula.

Aspecto de la traza antigua, mirando hacia Zanjón Amarillo y Mendoza. en el viaducto de piedra sobre el río Colorado.

Viaducto sobre el río Colorado en la traza vieja, y detrás, otro de los tramos de 100 metros del puente de la laguna Setúbal, con el que la nueva traza por Polvaredas volvió a cruzar el río Mendoza y se reencontró con la traza antigua, a la izquierda de la imagen. Km 135

Otra vista de la desembocadura del río Colorado en el Mendoza y antiguo viaducto del Trasandino. Al fondo de la imagen, monumentales defensas en la orilla izquierda del Mendoza que sirvió para relocalizar en sete tramo el ferrocarril y el camino internacional a Chile, hoy Ruta Nacional Nº 7.

Ya sobre la traza antigua, también se debió reemplazar el viejo puente sobre el río Tupungato, en el Km 142, empleándose la cuarta jaula del puente de la laguna Setubal en Santa Fe.

Finalmente, la estación Punta de Vacas (antiguamente, Las Vacas) hasta donde llegaba el tren internacional desde Los Andes, Chile, mientras duró el corte del lado argentino. La atípica construcción de piedra y sin galería fue testigo por muchos años del trasbordo de pasajeros y mercancías. En los orígenes del Trasandino, la punta de rieles también quedó establecida aqui por algún tiempo pero en sentido inverso, desde Mendoza. Los arreos comenzaban aqui para hacer el cruce internacional, lo que dio en llamar al paraje "La Punta de las vacas"

Finalmente, la nueva traza por Polvaredas fue habilitada en 1945. Previo a ello y debido a las demoras que acumulaban las obras más importantes, volvió a habilitarse provisionalmente la traza por Zanjón Amarillo en 1943. Esta reconstrucción fue muy precaria, co obras de arte de madera y un tendido de vía elemental.

En la actualidad, Zanjón Amarillo y Polvaredas han iniciado una carrera por el podio del abandono, donde los aluviones de barro y olvido juegan sus cartas decisivas.

Nº 55; LA MUERTE DE LA ESTACIÓN.

Estación Máximo Paz, FCCA provincia de Santa Fe, línea de Cañada de Gómez a Pergamino. Ramal sin servicio. Foto: Sergio García

Estación Asamblea CGBA, Buenos Aires. Ramal sin servicio. Foto: Daniel Cazenave.

Berraondo, Ferrocarril Bahía Blanca & Nor Oeste. Casi 50 años sin uso ni mantenimiento; una ruina inevitable. Foto: Sergio García.

Por cambios en la operación ferroviaria, por clausura de ramales o explotación simplificada, muchas estaciones ferroviarias desaparecieron o están por desaparecer. Estación El Jardín, Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano (RPB). Foto: Jorge Faye.

El Jardín es una de las que siguen viendo pasar trenes frente a su derruida estructura. Pero los trenes ahora se comunican por radio y ya casi no llevan pasajeros; más de 4.000 edificos de estación en todo el pais han quedado sin uso. Foto: Jorge Faye.

Algunas vieron pasar trenes muy importantes frente a sus galerías, como Comandante Granvill, en la vía San Luis del FCBAP, en la provincia del mismo nombre. Foto: Sergio García.

Esquina Negra del CGBA, en cercanías de La Plata, en un ramal desafectado hace 60 años. Su desvanecimiento ha sido leve pero constante. Foto de Guillermo Cirelli.

Estación Gavilan, FCBAP, Provincia de Córdoba, línea principal a Mendoza. Muchas estaciones se reciclaron como viviendas o cumplieron alguna función social como escuelas, centros culturales o centros sanitarios en manos de los municipios respectivos, pero nada pudo salvar a las que estaban establecidas en parajes muy solitarios. Foto: Sebastián Bottaro.

La estación Estela del FC BBNO, provincia de Buenos Aires, sintió el rotundo aporte de un tornado para su definitiva destrucción. Foto: Sergio García.

En el caso de Agustina, un incendio también aportó lo suyo. FCBAP, Buenos Aires. Foto: Sergio García

Lo que el viento se llevó, o la estación Ingeniero Balbín, desapareciendo de a poco. FCBAP,Buenos Aires. Foto: Sebastián Bottaro.

El Desvío de Cruce Km 119 del Ferrocarril Trasandino, Mendoza, construida en un lugar inhósìto, donde su edificio sólo podría servir como estación. Foto: Sergio García.

Estación Km 519, FC Santa Fe, en el Chaco. Del edificio sólo queda un cascarón ¡pero aún los trenes de pasajeros se detienen alli! Foto: Sergio García.

La Barrancosa del FC Sud, línea de Empalme Lobos a Olavarría en Buenos Aires. La destrucción recién comienza. Foto: Jorge Faye.

El Recado. RPB Buenos Aires, Foto: Daniel Cazenave

No, querida. El tráfico de hacienda también está suspendido en El Recado. Foto: Daniel Cazenave.

En El Recado, cada atardecer parece el último. Foto: Daniel Cazenave.

Imponente estación del FC Central Norte en Mota Botello, Catamarca. Foto: Sergio García

Mota Botello es una de las únicas dos construcciones que sobreviven en toda la línea de Catamarca a Superí. La otra es Sumalao, más sencilla y pequeña, que sirve como vivienda particular. Foto: Sergio García.

Enigmático pasado de Mota Botello, que se cae a retazos de sus paredes descascaradas. Foto: Sergio García.

Nueva Suiza del RPB, sector desactivado, ha sido devorada por la vegetación. Foto: Daniel Cazenave

Otro aspecto de Nueva Suiza, en la provincia de Buenos Aires. Foto: Daniel Cazenave.

Pourtalé, línea principal del FC Sud a Bahía Blanca. Sólo pedazos. Foto: Jorge Fayé.

Pringles del RPB. La línea del RPB fue clausurada en parte por inundaciones, pero esta era un centro operativo importante hasta ese momento. Foto: Daniel Cazenave,

Asi empieza todo. Una estación abandonada y solitaria, donde las malezas señalan que nadie vive ni vigila. Tezanos Pinto, Entre Ríos, F.C. Central Entrerriano. Foto: Sergio García.

Vista del andén de Tezanos Pinto desde el edificio. Foto: Sergio García

Puertas abiertas en Tezanos Pinto, y pronto el valor patrimonial se verá resumido a las pocas monedas que el mercado del reciclaje quiera pagar por los materiales que se pudieran arrancar furtivamente. Foto: Sergio García.

Otro aspecto del interior de la estación Tezanos Pinto. Foto: Sergio García.

Cuando los trenes de carga volvieron a pasar por Villafañe, FCBAP,Buenos Aires, la encontraron asi... Y casi no la encuentran. Foto: Sebastián Bottaro.

Triste final para Stegman, en la vía Pringles del F C Sud a Bahía Blanca. Foto de Daniel Cazenave.