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SE SUBIERON AL TREN...

martes, 18 de agosto de 2009

Nº 47:EL DOBLE DESAFÍO DE RÍO BLANCO (DISPONIBLE)


En la barranca del Río Mendoza que se encuentra en primer plano, discurre la "nueva" traza del Trasandino inaugurada en 1945 (variante Polvaredas), mientras en la orilla opuesta, debían hallarse los restos del camino original, pasando por las estaciones Río Blanco y Zanjón Amarillo





Este es el puente que colocó la nueva traza en la orilla izquierda del Mendoza. Por encima de la barranca, debía quedar algún resto de la antigua vía.



Pero las posibilidades no parecían muchas, habida cuenta de los enormes deslizamientos que podían apreciarse. Nuestra suposición era que la vieja traza yacía sepultada o se habia desmigajado en el río.



AquÍ observamos desde la orilla izquierda del Mendoza la desembocadura del río Blanco en el Mendoza, en el estrecho valle del mismo nombre, y donde alguna vez existió una estación también llamada Río Blanco.



Ayudándonos con el zoom de nuestras cámaras, pudimos captar algunos detalles.







Sobre la margen derecha del Blanco (izquierda de la foto) descubrimos algunas ruinas de edificios. Esta toma es similar a la vista del taller en blanco y negro que se encuentra más arriba.




Casi en la desembocadura del Blanco y apenas por encima del Mendoza. encontramos los restos de un puente primitivo. La pérdida de altura de la traza para poder pasar por este puente, fue determinante para que los trenes de carga debieran fraccionarse entre Zanjón Amarillo y Km 108. Enormes rampas debieron existir para bajar y volver a subir las vías para pasar por ese puente, pero no hay ni rastros de ellas. Suponemos que la del lado izquierdo (viniendo de Mendoza) pudo haberse utilizado después para conducir al puente de la nueva traza. Pasando por este puente, los trenes omitían ingresar a la estación Río Blanco. Reforzando la posibilidad de que la antigua rampa podría haberse aprovechado para el arranque de la vía por Polvaredas, en el Km 118 existía una estación con una construcción de madera, cuya razón de ser se desconoce. Imágenes satelitales muestran rastros de antiguas trazas en ese sitio, y hasta lo que podría ser un triángulo. Pero en 2005 cuando hicimos la expedición, las vistas satelitales no estaban disponibles aún.






Retrocediendo hacia Mendoza, Km 108, donde se rearmaban los trenes después de pasar por el puente bajo de Río Blanco. Aqui el Trasandino conserva la traza original por la margen derecha.





A pesar de las perspectivas poco halagueñas, decidimos encarar el cruce del puente, en busca de los restos ferroviarios.





Ya en la orilla correcta, pudimos apreciar los restos de Km 119, y que la barranca que debíamos trepar para alcanzar la antigua traza (si no queríamos seguir la rampa y caminar 3 km de más) era bastante más importante de lo que nos había parecido desde la otra orilla. Más de 30 metros de alto (gracias satélites; entonces no lo sabíamos) y casi un 60% de declive.





El ascenso sólo fue posible gracias a la existencia de un alambre instalado en el lugar precisamente para subir la barranca. Lo tensamos, notamos que resistía y ahi fuimos.






Gracias a los sedimentos, los primeros metros fueron una pendiente suave y fácil de negociar. Con más experiencia en banquetes y en vicios poco relacionados con los deportes extremos, el grupo resistió llagas y tropezones a medida que, con el ascenso, la ladera iba tornándose más vertical. Río Blanco podía más.





Nuestra maravilla comenzó cuando, una vez alcanzada la cima de la barranca, nos encontramos con una extendida planicie, donde debimos internarnos casi 400 metros para alcanzar el terraplén ferroviario. Éste se hallaba increíblemente expedito, y aunque otra vez la falta de referencias nos juegue una ilusión óptica, llegar a él debe haber sido la segunda trepada más importante de nuestras vidas después de la barranca.





Después de caminar un buen rato, la traza se acerca al borde de la barranca y allí tenemos una vista impresionante del puente por el que poco antes habíamos cruzado. Conste que los tramos metálicos del puente suman 200 metros.





Nuestra emoción se exaltó cuando la traza se introdujo en un desmonte abierto en la montaña y encontramos junto a un poste telegráfico, el indicador del Km 120 de la traza original del Trasandino. intacto y legible.













La trinchera era una verdadera sorpresa que no habíamos podido apreciar en la otra orilla del Mendoza, y se extendía escondida por todo el sector que creíamos derrumbado. ¿Pero cómo no la habían tapado esos deslizamientos recientes? Y ahi caímos en la cuenta de otra proporción que habíamos confundido: para la geología, "reciente" pueden ser miles de años. tan simple como que la trinchera se había construido después.



También el chapero del Km 121 se hallaba intacto, ya donde la trinchera describe una pronunciada curva en descenso hacia el Río Blanco




Apenas nuestros pasos afloraron de la trinchera, nos hallamos en una alta terraza sobre la margen derecha del río Blanco. Alli abajo, pudimos apreciar unas antiguas piletas de piedra para almacenar agua, incrustadas en la ladera, lo que da cuenta de que una vía debía correr mas abajo aún. La foto en blanco y negro del taller Río Blanco nos muestra la rampa de descenso de dicha vía. Esta vía costera... ¿tenía una curva en retroceso hacia el puente bajo? Es otra posibilidad. La foto del taller no explica cómo llegan los rieles hasta ese sector, que no es por la trinchera que transitamos nosotros.


Siempre bordeando en altura el río Blanco, con sus ruinas en la playa, el terraplén se introduce en el cajón del río hasta donde la vía termionaba en paragolpes. De alli, los trenes debían retroceder para cruzar el río por un puente del que sólo subsisten los cabezales (a la derecha de la foto) para seguir hacia Chile.
















Una vista en detalle del puente y una explicación para el nombre del río.

Desde el fondo del valle y mirando hacia el Mendoza, una imagen casi virginal del terreno. Sin embargo, pueden apreciarse a la derecha los cortes en la piedra para el tendido de la vía, y las defensas hechas con rieles para proteger la explanada del torrente. El ancho de esta terraza hace suponer que sólo había una vía, aunque operativamente resultaba necesaria una vía de escape para la locomotora, excepto que se operara con una locomotora en cada extremo, o el cruce del río se efectuara marcha atrás. No se conocen planos precisos de esta zona, y hasta el Ferrocarril Central Norte se quejaba de ello cuando encaró la reconstrucción del Trasandino. Tampoco se pudo determinar el punto exacto donde se ubicaba el paragolpes de fin de vía, puesto que con paulatinos derrumbes el terreno se fue transformando gradualmente. A espaldas del fotógrafo, se hallaron piletones más modernos para el acopio de agua, por lo que se presume que la vía alta llegaba hasta alli.


Volviendo a las ruinas de edificios, una vista general del complejo y pocas conclusiones para sacar. Se descubren diversas técnicas, tal vez delatando distintas épocas o esmeros en la construcción de los edificios. El paso de algunos trenes sin parada en Río Blanco hasta 1923, nos hizo suponer que en ese año se inauguró la traza alta y nuevo puente sobre el Blanco. También, que hasta entonces, el paso era directo por el puente bajo (o tal vez bajando hasta él en zig zag), y que entrar a la estación Río Blanco suponía desviarse de la traza principal hasta allegarse a estas construcciones, cerca de las cuales, un paragolpes cerraría el paso. Todo ello parece factible aún, aunque un documento hallado posteriormente nos desbarató la cronología. Una tarjeta postal fechada en 1910, y que presentaremos muy prointo en una nueva sección de la revista, nos muestra que la traza alta ya existía entonces... Entonces es probable que al menos entre 1910 y 1923 los dos pasos del río coexistieran, y que tal vez algún daño sufrido por el puente bajo en ese año desvió todo el tráfico por el puente alto. Otro misterio de Río Blanco.




En el centro de esta foto se observa la mayor construcción, la que muy probablemente haya sido la estación propiamente dicha. Al fondo de la escena, se aprecia la traza ferrviaria que tras el cruce del puente, regresa hacia el río Mendoza para seguir su viaje a Chile. El declive que presenta es asombroso. Esta orilla esconde otros tantos secretos, como la posible existencia de una pequeña playa para invertir la posición de la locomotora, que parece apreciarse en las vistas satelitales en la "esquina" de los ríos Blanco y Mendoza. Tal vez algún día develemos todos los secretos de la antigua estación Río Blanco, inaugurada por el Ferrocarril Trasandino Argentino en 1891. Pero tal vez no resulte conveniente. Ahora que no hay trenes, vías ni un alma ¿qué sería de Río Blanco sin su misterio?


4 comentarios:

  1. Muy buen informe e imágenes. Impactan verlas, la naturaleza y ahi surcando y venciendo, el ferrocarril.

    Al respecto ¿Pudieron reconstruir la evolución de la traza en la zona del cruce del Río Blanco?

    ¿Zig-zag? ¿Fotos de la estación/talleres?

    Saludos.

    José Luis Frias

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  2. Estamos en eso, José Luis. Aparecieron algunas cositas más, pero todavía el panorama no está claro. Todo Trenes

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  3. Excelente la nota, las fotos , los datos y el espíritu. Durante los años que viví en Mendoza tuve la curiosidad de recorrer esa margen, cruzar el nuevo puente polvaredas y llegar hasta las estaciones abandonadas de la margen derecha. Mas ambicioso todavía era la idea de recorrer el tendido desde la pampa de Uspallata hasta Polvaredas, conozco gente pagaría fortunas para poder recorrer ese tramo en zorra. Muchas gracias alimentar estas ilusiones.

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  4. muy interesante la información, felicitaciones, les cuento que todos los dias desciendo el río Mendoza en kayak, al igual que el Cuevas, Vacas, Horcones, Tupungato, me falta el Blanco y Colorado, es impactante por donde iba el tren y donde llego el agua en ese alud, felicitaciones por el blogg y estamos en contacto.

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